HTP6 좌담회

HTP5 좌담회

적은 차, 나은 도시

아름지기 재단 Heritage Tomorrow 5번째 공모전 좌담회
 
이 대담은 아름지기 헤리티지 투모로우(Heritage Tomorrow) 5번째 공모전과 관련하여 ‘적은 차, 나은 도시’라는 주제로 전문가 여섯 분(김봉렬, 조민석, 박경, 이경훈, 노명우, 장영석)이 한 자리에 모여 공모전 참가자들에게 방향을 제공하고자 개최되었다.
 

#1.공모전의 형식과 주제에 덧붙여

김봉렬: 아름지기는 매년마다 다른 주제를 선정하여 조금씩 다른 프로세스를 가지고 헤리티지 투모로우 공모전을 주최해왔으며, 지난 4회까지는 주로 하우징(housing)에 대한 것을 다루면서 조금 더 건축적인 면모를 보여주는 주제를 선정해왔다. 반면 올해는 심사위원인 조민석선생이 자가용이 없는 도시의 비전 등을 주제로 삼겠다고 하여 이제까지 와는 다른 양상, 즉 도시로 확장된 주제를 선택하게 됐다. 또한 주제뿐만 아니라 공모전 과정(process) 형식도 워크숍 형태로 바뀌게 되었다.

오늘 좌담회 개최의 목적은 공모전 참가자들에게 문제를 어떻게 해석할 것인가에 도움을 주기 위해서이다. 몇 가지 논제를 설정해 보았는데, 자동차의 양면성과 도시 문명의 전환, Less Cars, Better City의 조건과 전망, 그리고 건축의 변화 등이다.  ‘자동차 문명과 세계관의 변화를 짚어 보는 정도로 논의를 하고,‘더 적은 자동차(less cars)’가 되었을 때 도시의 모습이 어떻게 전개될 것인가를 함께 상상해 보며, 마지막으로 이런 모습이 구체적으로 건축과 어떻게 관계 맺을지에 대한 이야기를 나누어 보았으면 한다.

 

조민석 : 지금까지는 도시 주거에 포커스를 둔 건축적 제안이었다면(대부분은 한옥과의 관계를 고려하는 것이었다), 우리는 도시 자체를 하나의 주거공간으로 바라보고자 한다. 그래서 특정한 부지를 다룬다기보다 대상지 자체는 다양할 수 있다. 이 대상지는 응모자 각자가 정하는데 물리적으로 한계를 둔 것은서울시 안이다. 참가자들은 일단 간략한 제안서와 부지를 선정하고 어떤 대전제 하에 구체적인 것을 제시해야 한다. 예를 들어 5분 안에 걸어서 경험할 수 있는 하나의 동네를 단위로 한다면 그만한 규모의 도시 계획일 수도 있고, 아주 새로운 유형의 특정한 건물일 수도 있고, 아니면 자가용이 줄어들었을 때 기존 건물의 변형에 대한 것일 수도 있다. 굉장히 열려 있는 공모전이라고 보면 된다

 

이경훈 : 결국은 구체적인 결과물을 요구하는 건가?

 

조민석 : 이것은 과정 중심이다. 따라서 1차 단계에서는 아이디어를 먼저 볼 것이다. 어떤 문제 의식을 공감한 사람들이라면 대지 선정이나 사회적 상황이, 특정 지역에 대한 관심이라면 특정 동네의 장소성과 관련된 단서들이 있을 것이다. 참가자들이 대상지의 도시 및 건축에 대한 문제를 먼저 발견하고 제기하는 것이 이 공모전의 시작이라고 생각한다.

이번 공모전은 결과물, 즉 아주 천재적인 디자인이라기보다는 그 과정이 더 중요하다고 생각한다.이 주제는 굉장히 폭넓은 주제이고, 그렇기 때문에 많은 아이디어를 공유하면서 함께 발전시키는 과정이 더 중요한 것이다. 물론 결과적으로는 구체적인 건축, 도시적 제안이 되어야 할 것이다.

 

박경: 이 공모전은적은 차라고 해서 자동차를 없애려 하거나 기술적으로 더 좋은 자동차를 제안하는 것을 목적에 둔 것은 아니다. 현재 우리 사회에서는 자동차를 반대하는 입장(anti-cars)이 점점 커지고 있는 추세로 보인다. 이것은 환경적 문제에서, 자동차의 가격 면에서, 공간 이용 면의 문제들에서, 그리고 사회적 영향측면에서도 찾아볼 수 있다. 이 외에도 새로운 기술을 발전시키는 많은 요소들이 이제는 선진국에서 더 적은 자동차가 존재할 것이라는 것을 예측하게 해준다. 물론 개발도상국에서는 여전히 자동차의 수요가 높다. 또한 굳이 얘기를 꺼내자면, 이것은 자동차에 관한 것만은 아니다. 자동차 외의 모든 운송수단이 해당된다. 이러한 운송수단이 줄어든 미래를 생각해보았을 때, 우리에게는 공간을 다시 재이용할 수 있는 기회가 주어졌다고 생각한다. 이 공모전을 통해 어떠한 결과물이 생성될 것이고 어떠한 것들이 제기될 것인지 예측해 볼 때, 조민석 선생이 구성한 과정(process)은 잘 정리(organize)되어 있다고 여기며 나는 이를 지지한다. 우리는 사실 이 공모전을 통하여 어떠한 것을 얻어낼지 전혀 알 수 없다. 왜냐하면 우리는 우리 스스로 또 다른 문제들을 야기시킬 것이기 때문이다. 하지만 나는 이 문제들 또한 아주 중요한 것들이라고 생각한다. 이것은 우리가 제기하는, 매우 유용한 결과와 가능성을 포함하는 문제이자 질문이다. 인프라, 시스템 기술자, 운송 수단 관련 기술 등이 이와 관련되어 흥미로워 질 것이다. 그러므로 이것은 광범위하고도 미래와 밀접히 연관되어있고, 우리는 그 가능성에 대해 호기심을 갖는다. 나는 이 공모전을 통하여 유토피아적인 제안이 나오기보다는 아주 실용적인 계산을 기대하고 있다. 실제로 자동차 이동으로 쓰이는 넓은 대지를 새로운 공간으로 재활용하여 얻는 경제적 측면에서도 그러하다. 나는 이 공모전에서 우리가 마주봐야 할 것은 기술, 디자인, 인프라, 공간 이용 측면의 아주 실용적인 아이디어라고 생각한다.


조민석: 처음에는 이 공모전을 통해 도시의 시스템적인 제안만 제시해도 좋겠다고 생각하였으나, 결국에는 구체적인 대상지를 두고 보는 게 더 적당하지 않을까, 싶었다. 북유럽의 해외사례만 보더라도 지역적인 성격에 기반한, 맞춤형 제안들이 많다. 우리도 지역적 요소를 다 쓸어내는 것이 아닌 공존하면서 갈 수 있는 방법을 상상해봤으면 한다.

 

#2. 곧 도래될 적은 차의 사회

장영석 : 박경 선생님 말씀처럼 차량이 줄어들고 하는 현상이 우리가 단지 이상적으로 원하는 것이 아니라 임박해 있는 상태 또는 곧 현실로 나타나게 될 상황이라고 한다면, 서울이라는 도시가 이 문제에 어떻게 적응해야 하는지에 대한 질문으로 공모전 주제를 이해해도 될 것 같다. 왜냐하면 나는 이 질문을 받았을 때 시스템을 만들어야 하겠구나, 라는 생각을 했는데, 지금은 그게 아니고 사회가 곧 변하게 될 것이라는 가정 하에서 어떻게 대응해야 할 것인지에 대한 문제로 보여진다. 그 둘 사이는 분명 다르다. 후자로 이해해도 되는 것인지 궁금하다.


조민석 : 그렇게 보는 게 좋을 것 같다. 지금 젊은 세대들은 전처럼 자동차에 그렇게 관심 있는 것 같지 않다. ‘88만 원 세대와 연관이 있는 듯도 하고….‘less cars’는 개인적으로 임박한 일이라고 생각한다. 이러한 현상 역시 공모전을 통해서 함께 고민해 보았으면 좋겠다. 또 아름지기 재단은 사회적 행위(process)를 실천하고 문화적 변화를 주도하는 재단이라고 생각한다. 너무 규제나 법 등을 고려한 현실적인 제약 속에서 안건을 제안하기보다는 다소 열려 있어서, 다양한 새로운 삶의 방식들을 상상하는 것도 이 공모전의 역할이라고 생각한다.


김봉렬: 서울시의 얘기를 조금 드리면, 이러한 사회의 변화는 자동적으로 오진 않는다. 결국은 서울시, 특히 집행부에서 특별한 비전을 가지고 적극적으로 변화시키려 할 때 가능하다고 본다. 몇 개의 사례들이 있다. 도심 통행을 못하게 하려고 통행세를 받으니까 강남 차들이 안 넘어오고 강남은 교통 지옥이다. 오세훈 시장 때는 도로 다이어트(차선 수는 유지하고 폭을 줄이기)가 유행이었다. 그건 다 불편하게 만들고 접촉 사고를 많이 유발시켰다. 그렇게 해서 자전거 길을 만들어 놓으니 급한 차들은 모두 자전거 길을 이용하게 되고…. 반면 박원순 시장의 정책은 차선 수를 줄이는 거다. 지금 논의하는 차를 줄이자는 방향이다. 그런데 그것도 적용될 수 있는 데는 사대문 안이지 강남이나 영등포 같은 곳은 어렵다. 사실 도심(사대문 안)에만 관심을 갖는 것은 조금 위험하다. 서울시에는 사각지대가 많은데, 두 분이 예상하듯이 ‘less cars’는 저절로 오는 현상이 아닐 것이다. 도시의 정책 및 아젠다 등 전략에 의해 영향을 받는다. 그냥 두면 강남처럼 차량으로 가득한 도시가 된다. 주차장이 없으면 강남에서는 영업을 못하지 않나? 그러다 보니 발레 파킹같은 것이 생겨나기도 하는 것이다. 아무튼 저절로 차가 줄어든다는 것은 다소 낙관적인 전망인 것 같다.    

박경: 도로 차선을 줄이자는 정부의 전략은 아마도 올바른 선택일 것이다. 왜냐하면, 단순하게 생각하자면 반대로 자동차를 위한 공간을 더 늘리면 자동차가 실질적으로 다닐 곳이 많아지기 때문이다. 그러면 자동차는 더 많이 만들어지게 될 것이고, 자동차를 운전하는 사람 또한 많아질 것이다. 그래서 자동차를 줄일 수 있는 가장 효과적인 방법은 비용을 통한 방법이다. 가솔린 등의 환경원가를 부담해야 한다. 또 다른 방법은 자동차를 위한 차선을 늘리기보다 다른 교통수단을 위해 제공하는 것이다. 보도도 여기에 포함된다. 나는 어찌되었든 이 모든 것을 시작해야 한다고 본다. 왜냐하면 우리는 차선을 더 늘릴 인력도 충분하지 않으며, 도로 공사는 아주 큰 비용이 들기 때문이다(공사비용은 더 비싸지고 있는 추세임). 그래서 기본적으로 자동차를 위한 공간의 축소가 자동적으로 다가오고 있다고 생각하게 되는 것이다.

 

#3.자동차의 등장으로 얻은 것과 잃은 것

김봉렬: 이번 공모전의 주제에 대하여 한 가지 걱정이 있다. 이번 주제가 어떻게 보면 유토피아 제안이라고 할 수 있는데, 유토피아 제안이라는 것은 자치 잘못 해석하면 기존의 것을 다 거부하고 간혹 엄격한 시스템이나 룰을 강요할 수 있기 때문이다. 자동차의 폐해는 잘 알고 있으나, 자동차가 우리 삶에 미친 공헌도 있지 않은가.


이경훈: 과거에는 도시의 부정적인면 만이 회자됐다면, 요즘은 도시의 이중적인 관념을 다 포함하고 있다. 대표적인 예가차도남이라는 단어이다. 도시가 무조건 부정적인 게 아니라 긍정적이고 선망의 대상이 되기도 하는 것이다. 그런데, 부정적인 이미지는 대부분 자동차로 인한 책임이 크다.이처럼 혼잡, 공해, 매연 등이 도시를 부정적으로 보게 하는 것이라면, 이것은 기본적으로 도시의 속성이라기보다는 자동차의 속성이지 않을까 한다. 도시야말로 오히려 보행 중심, 인간 중심이어야 하지 않을까. 이것은 내가 책 <서울은 도시가 아니다>에서 언급한 내용이기도 하다.

그런데, 보행 중심의 도시를 만들기엔 여전히 제도적으로 어려운 부분이 있는 것 같다. 무엇이 사람들로 하여금 걷게 만드는가를 생각해 봤을 때, 녹지보다는 waste front일 것이라는 게 (책에서의) 나의 주장이다. 즉 답답한 도시에 공지를 많이 가져야 한다는 얘기이다.  

이러한 도시에 대한 오해는 계속되는 듯하다. 2주 전에 도시에 사는 사람이 훨씬 건강하다라는 뉴스를 들었다. 차를 타고 다니는 전원에서보다 도시에서 훨씬 많이 걷기 때문이란 이유에서다. 물론 힐난의 댓글 들이 엄청 달리긴 했지만. (웃음) 그래도 몇몇 사람들은 수긍하는 분위기였다.

어쨌거나 잔디밭을 가지고 식구수대로 자동차를 가지는 도시에 대한 이상이 근자에 들어 조금씩 변화하고 있는 것만은 틀림없다. 도시는 걷는 장소이고, 도시를 걷게 하는 것은 녹지이기보다 밀접한 상공간이겠구나 하는 생각을 갖기 시작한 것이다.

한편에서는 우리의 친환경 개념이역주행하고 있다. UN 통계자료에 의하면 가장 친환경적인 공간은 뉴욕이라고 한다. 실제 뉴욕은 1인당 탄소발생량이 텍사스의 1/3이고 뉴욕 전체 인구의 72%가 대중교통을 이용한다. 그런데, 우리가 생각하는 친환경은 자연에 최대한 가깝게 살아가는 것, 그러한 1차원적인 생각에 머물러 있는 듯하다.

 

노명우: 도시사회학에서는 자동차라는 개념에서 현대적인 라이프스타일의 등장을 가능케 하였던 추동적 역할을 떠 올린다. 사회학은 전통사회와 현대사회를 구분하는 기준을 사람들의 상호작용 형식의 변화에서 찾는다. 자동차는 이 상호작용의 형식 변화를 불러일으킨 중요한 미디어이다. 전통사회에서는 익명성 없이 미디어를 통하지 않고 서로가 누구인지 알고 얼굴을 맞대고 하는 의사소통이 가장 주된 방식이었다. 현대사회가 되면서부터 얼굴을 직접 맞대기보다는 익명성을 통한 다른 방식의 의사소통으로 바뀌게 되고, 사람들의 상호작용에 있어 익명성이라는 개념이 크게 자리 잡게 되었다. 이러한 변화를 바라보았을 때, 자동차라는 기술적인 매체는 이러한 현대사회로의 변동을 촉진하는 수단이며, 동시에 사회 변화를 더욱 더 가속적으로 발전시키게 한 원인이 된다. 즉 자동차와 사회변화는 서로 상호작용의 관계에 있는 셈이다. 사회가 변화하니까 사람들은 자동차를 더 필요로 하게 되고, 자동차를 갖게 됨으로써 이러한 거대한 변화는 더욱 더 가속화되는 것이다.

자동차로 인해 기존의 것에서 가장 두드러진 두 가지 요소가 있다. 하나는 이동성이고, 또 다른 하나는 사적 공간이다. 물론 이동성을 증가시켰던 도구는 철도를 비롯해서 많지만, 자동차라는 것은 이동성과 사적 공간이 겹쳐졌다는 게 독특하다. 그러면서 자동차 때문에 사람들이 상호작용을 하거나 삶을 구성하고 의식주를 해결하는 방식과 관련해서 굉장히 중요한 변동들이 일어났다. 현대적 생활 양식을 비롯해서, (농담처럼 얘기하는 현상이기도 하지만) 또 하나의 구체적인 변화로 볼 수 있는 게 성 혁명이다. 현대사회에서 자동차는 무엇인가 했을 때 마냥 부정할 수만은 없는 것이다. 자동차를 통해서 얻은 것, 예를 들어 전통사회가 가진 한계로부터 인간들을 벗어나게 도와준 부분은 분명 있기 때문이다. 하지만 그렇다고 마냥 긍정적으로만 볼 수도 없는 것은 자동차로 인해 발생된 여러 가지 문제점들이 있기 때문이다. 이번 주제로 ‘less cars’란 아이디어가 나온 배경도 자동차가 가진 양면성 때문이 아닐까 생각한다.

 

#4. 사유에서 공유로 : 새로운 공동체의 모습은?

박경: 자동차로 인해 우리가 자세히 들여다봐야 할 측면은 사실 사회, 문화적인 측면이다. 미학적인, 성적인 이미지 모습을 갖고 있는 자동차는 개개인들의 이미지 메이커(image-maker)이기도 하다. 한국에서는 자동차가 하나의 패션 요소라기보다는 경제적 요소로 더 강하게 비춰지고 있다. 이러한 양상들은 우리가 단순히 자동차를 원하는 것인지,자동차가 우리로 하여금 자동차를 원하게 만든 것인지 불분명하다. 아마도 대형 자동차 회사 측에서 사람들이 자동차를 원하게끔 만든 것이 아닐까 생각하고, 이 과정에서 회사들에 어느 정도 유토피아적인 생각을 맡겨둔 부분이 있다. 대표적인 회사로는 포드(Henry Ford) 자동차 회사를 예로 들을 수 있다. 자동차가 경제적인 성향을 갖게 함으로써 실제자동차는 주택(housing) 다음으로 가장 중요한 경제 요소가 되었다. 간략히 요약하자면, 우리 사회는 자동차에 대한 태도가 점점 더 실용적으로 변해가면서 자동차의 유토피아적 양상으로부터 허점을 인식하기 시작했다. LA에서 자동차의 유토피아적 해결책은 점점 바닥을 드러내고 있다. 사람들은 운전을 하고 돌아다니는 것에 질리기 시작했다. LA는 도시가 너무 커져버린 상태를 잘 보여주는 사례이다. 베이징과 같은 아시아의 여러 도시에서도 이러한 양상들이 보이기 시작한다. 이 도시들은 기능의 장애를 보이기 시작하며 경제적으로 비효율적으로 변해가고 있다. 이러한 큰 도시는 작은 조각으로 나누어져 움직이는 것으로 변해갈 것이다. 이러한 면에서 이 공모전은 아마도 지역적 요소를 잘 드러내고 이 요소를 동네(neighborhood)에 새로운 활기를 불어 넣을 수 있도록 하는 것이 관건이 되지 않을까 생각한다. 차를 줄임으로써(less cars) 도시가 변화하게 될 것이고 이 공모전을 통하여 이 부분을 이해하려 하는 것이다. 대상지의 크기를 줄임으로써(도보 5분 거리 장소) 더 실용적이고 즉각적인 아이디어를 제안할 수 있다고 본다. 이 공모전이 사회문화적인 공공장소와,사람들의 공동 교류(communal exchange)가 일어나는 새로운 공간에 관심이 기울여진다면, 참가자들을 새로운 방향으로 이끄는 좋은 기회가 될 것이다.


김봉렬: 말씀들을 들으니 이런 생각이 든다. ‘less cars’는 이동성을 유지하는 것은 확실하고, 특히 노명우 선생의 말씀은 사적 이동성을 공적 이동성으로 변화시키자는 것으로 이해가 된다. 즉 공유적인 이동성은 보장을 하고 사유화된 공간을 바꾸는 방향으로 제시하는 것이 핵심일 것 같다. 그렇다면, 사적 공간이 없는 자동차 문화는 어떤 게 가능할까. 사유화된 모습에서 공동체계로 바꿔 나가야 된다는 건데, 그런 측면에서 공동체 모습도 달라질 것 같고…. 동네가 살아나고, 동네가 모여 있는 도시의 모습은 어떻게 될 것 같은가?


박경: 지역화된 이동성(localized mobility)은 더 큰 지역 단위 체계(urban, city, regional national)와 연결되어야만 하다. 한국은 이 점에서 아주 발달되었다고 볼 수 있다. 교통 체계는 어디에서나 쉽게 접근이 가능할 수 있도록 구성되어 있으며, 이 점에서 미국과 비교해 보았을 때도 훨씬 발달되어 있다. 내가 흥미를 가졌던 부분은 국부적인 교통수단(localized vehicles)도 미국보다 더 발달되어 있다는 것이다. 나는 실제로 PUVs(Personal Utility Vehicles)라고 부르기 시작했으며, 나는 이것을 발전시키는 것에서 더 큰 가능성을 볼 수 있다. PUV는 자그마한 사이즈로 동네를 서슴없이 다닐 수 있다. PUV는 자전거뿐만이 아니라 움직이는 휠체어, 골프 카트와 같은 종류도 새로이 디자인되어 포함될 수 있다. 이러한 것들은 다른 인프라와 좋은 연결성을 가질 것이며, 이를 통하여 우리는 더 흥미로운 지역 단위의 라이프스타일(localized lifestyle)을 기대할 수 있을 것이다. 사실상 더 중요한 것은 보행자의 라이프스타일이다. 이 모든 것이 특히 교외나 위성도시 주거지역에 큰 영향을 미칠 수 있다.


김봉렬: 광역 교통 체계는 공공이 해결을 하고 로컬(local) 이동은PUV로 해결하면 된다는 말씀이다. 그런데, 두 가지 의문이 든다. 첫 번째는 그렇게 되는 공동체는 어떠한 공동체인가? 걷는 도시와는 조금 다른 개념일 테고, 그랬을 때 도시의 부분들이 구체적으로 어떠한 변화가 있을 것인가? 또 개인적으로 풀리지 않는 의문이 유토피아적 아이디어라고 말씀 드린 이유 중의 하나는, 이것을 실현하기 위해서 광역 체계나 PUV 등 굉장히 정교한 시스템들이 작동을 해야지만 이러한 사회가 가능하다고 하면,그 자체로 조금은 현실화되기 힘든 사회가 아닐까, 싶기 때문이다. 아마 공모자들도 항상 이런 의문을 가질 것이고 그 안에서 문제를 찾으려고 할 텐데, 이러한 공동체는 어떠한 것일까, 지금과는 어떻게 달라질 것인가, 혹은 이렇게 복잡한 대안 말고는 없는가, 등등이 얘기돼야 할 것 같다.  


박경: 아마도 이러한 커뮤니티가 어떠한 공동체의 모습을 가질지 상상되지 않는 것이 더 좋을 수도 있다. 만약에 우리가 이러한 공동체에 대한 아이디어가 이미 있다면, 사회 공학자들이 아마 독재자가 되었을 것이다. 이 아이디어는 우리가 그러한 커뮤니티 자체를 구성한다기보다는 한 나라의 변화 양상에 대한 조건, 구성 요소, 설명을 제공하는 것에 초점을 맞춘다. 워크샵을 통해서 이러한 것들이 잘 정리될 것이기 때문에 워크샵 과정이 아주 중요하다고 생각한다. 또한 환경적인 측면에서 더 적은 차는 더 적은 에너지 소요와 같다고 볼 수 있다. 우리는 또한 차를 얼마나 더 자주 사용하는지에 대해 이야기하곤 한다. 한 사람이 2시간 이내에 사용하는 것보다 얼마나 더 자주, 여러 번 사용할 수 있는지에 대한 논의가 있다. 이것은 종종 스마트폰 애플리케이션을 통해 이루지기도 한다. 또한, 자동차를 공유하는 경우도 있다. 한 대의자동차가 하루에 여러 명의 편의를 제공하기도 한다. 헬싱키의 경우 실제로 이러한 일들이 일어난다. 수요와 공급이 적절히 이루어지고 있으며 집집마다 잘 이루어져 헬싱키 정부는 도심부의 자동차() 줄이기를 계획하고 있다. 그래서 스마트폰 애플리케이션을 기반으로 한 운송수단은 자동차를 더 효율적으로 사용하게 할 것이며, 자동적으로 자동차의 수를 줄일 것이다. 작은 사이즈의 운송수단은 멀리는 갈 수 없지만, 저렴하며 아주 에너지 효율적이다. 운송수단의 개수만 줄이는 것이 아니라 사이즈 자체를 줄이는 것에도 초점이 맞춰져야 한다. 빈 공간을 활용하고, 비어있는 무게를 없애며, 5배 더 사용되었던 에너지들을 효율적으로 줄일 수 있도록 한다. 에너지 소비 절약은 단지 신재생 에너지를 사용하는 것보다 사실상 에너지 자체를 소모하지 않는 것이 더 효과적이다.


조민석: 부연 설명하자면, 우리가 제시한 주제는 복잡한 것을 요구하는 게 아니다. 지금까지 나는 차를 가져본 적이 없지만 별 문제없이 살았다. 박경 선생이 말씀하셨듯이 운전하다 지친 LA의 경제적, 사회적, 개인의 건강의 문제까지 도달했다면, 서울에서는 이를 쫓아가려 하던 것에서 급선회해서 이제는 각자 지혜로운 도시 사용법을 가지고 새로운 삶의 방식을 모색해야 한다고 생각한다. 친환경측면에 있어서도 미국식 기술 지상주의로만 해결책을 바라볼 것이 아니라, 일상에서의 구체적인 실천 행위가 따라가야 유효하다. 저 같은 경우는 해결 방법이 매우 단순한데 걸어서 5분 거리 안에 모든 게 있다. 이동을 위해 하루에 한 두 시간을 쓰는 이들에 비하면 큰 시간적 소득이다. 또한 한국 사회가 급속히 노령화되는 추세고 점점 1-2인 가구가 증가하는 상황에서 어떤 유형의 동네, 커뮤니티가 생겨날 지를 상상해 보는 것도 이에 관한 실마리일 수 있다. 20세기 자동차 문화, surbubia의 팽창은 4인 핵가족의 신화와도 연관되기 때문에. 주제와 연관된 사회적 변화들을 실마리로써 자유롭게 개인의 질문에서 시작하는 것도 좋을 것 같다.


박경: 다른 시각으로 바라본 김봉렬 선생의 의견은 공모자들에게 아주 명료하고 중요하다고 본다.

 

#5. 구체적으로 무엇을 제안할 것인가? 그리고 그 규모는? 

이경훈: 내가 이 공모전의 참가자라면 몇 가지 질문이 있을 것 같다. 이 공모전의 요지가 새로운 동네/커뮤니티를 제안하는 것인지, 아니면 테크놀로지에 기반한, 혹은 작은 교통 시스템이 대중화되었다고 가정한 상태에서 그에 맞는 동네/커뮤니티를 구성하는 것인지, 혹은 자동차가 아예 없고 걷는 도시의 양상을 제안을 해보라는 것인지 혼란스러울 것 같다. 처음에 성과품이 궁금했던 것도 그러한 이유에서고. 이것이 어떤 종류의 공모전인지, 뭘 구체적으로 제안해야 하는 것인지 명확 하게해줄 필요가 있다.

내 책<서울은 도시가 아니다>에서는마을버스가 동네의 파괴에 책임이 있다고 명시한 부분이 있다. 마을버스가 이 커뮤니티/동네를 파괴하는 상징, 결과 및 원인이라고 생각한다. 마을은 걸어 다녀야 하는 것인데 주민들이 마을버스를 타고 다니기 때문에 커뮤니티 환경이 옛날과 달라지는 것이다. 또 한 가지의 책임은 대형마트에 있다고 본다. 대형마트가 편리하기 때문에 주민들이 한 쪽으로만 몰리게 된다. 이러한 기형적인 현상이 서울의 반도시성을 잘 보여주고 있다고 생각한다.

공모전참가자들이 걷기 좋아졌을 때를 대비하는 건지, 혹은 걷게 하기 위해서 어떤 걸 제안해야 하는 건지, 약간 혼란이 있을 것 같다. 좀 더 명확해야 할 필요가 있다. 한 가지 오늘 경험한 것이, 광화문 광장을 지나오면서 마켓/시장이 열려있는 것을 보았다. 언제 꺾일지 모르는 텐트 여러 개가 모래주머니에 의해 간신히 의지되어 있는 것을 보면서, 우리의 공공 공간은 언제까지 저런 임시성을 가진 장소가 되어야 하나 혹은 건축가들의 방치 속에 언제까지 궁색한 모습을 띠어야 하나 의문이 들었다. 걷는 도시를 지향할 때, 건축가가 아이디어가 있다면 저 공간을 건축적으로 해결해 줄 수 있어야 하지 않을까? 비워 놓은 공간에서 필요에 따라 응원도 하고 장터도 여는 것보다는 좀 더 적극적인 건축 행위가 필요하지 않을까? 그런데, 이런 측면에서 이 공모전을 바라봐야 하는 것인지 궁금하다.


노명우: 포디즘(Fordism)’이라는 단어가 생긴 것처럼 자동차라는 것 자체는 대량생산, 대량소비를 의미한다. 대량생산의 방식으로 만들어지기도 하고, 자동차를 사용함으로써 서구적인 생활방식이 확산되어 왔다. 최근의 자동차의 개념은 그야말로 ‘Global Fordism’이라고 불릴 정도이다. 이와 관련해 자동차와 관련된 문제를 아주 근본적으로 제기하자면, 지금 우리가 살고 있는 글로벌한 모든 시스템 자체를 완전히 새로운 것으로 바꾸자는 굉장히 급진적이고 극단의 유토피아가 될 수도 있다. 그러나 다른 차원에서 자동차로 인해 발생되는 한계점들을 극복하거나 제안하고자 할 때, 굳이 표현하여 전자를 궁극적 유토피아하고 한다면, 공모전은 궁극적 유토피아라기 보다는 실현 가능한 유토피아라 표현할 수 있다. 실현 가능한 유토피아 문제에서는 중요한 것이 두 가지가 있다. 하나는 실현 가능한 유토피아가 실현될 수 있는 공간이 양적 크기란 문제로 매우 중요하다는 것이다. 국가 단위, 광역 단위, 도시 단위, 또는 하나의 동네 단위가 될 수 있으며, 이러한 공간의 스케일에 따라 굉장히 다양한 아이디어가 나올 수 있기 때문이다. 또 하나는 공간의 양적 크기뿐만 아니라 장소성 이라고도 부를 수 있는 한 공간과 다른 공간의 관계에 대한 문제이다. 도심에서 실현 가능한 유토피아를 구현하는 방법과 도심이 아닌 외곽에서 구현하는 방법에는 큰 차이가 있을 수 있다. 예를 들어 서울과 위성도시에서 구현되는 방법은 아주 다를 것이다. 정리하자면, 어느 정도의 양적 공간에서 ‘less cars’라는 아이디어를 구현해야 하는 것인지(도보 5분 거리이지만) 조금 더 분명해진다면 참가자들에게 큰 도움이 될 것이다.


조민석: 좋은 지적이다. 고민했던 부분이다. 최근 인천 송도 신도시에 갔는데, 인프라에 관해서는  이미 네덜란드더라.(웃음) 실현 가능한 유토피아라고 말씀하셨는데, 이미 기존에 가지고 있는 기반 아래서 현실 가능한 해결책(practical solution)이 나오기를 바랄 뿐이다. 서울은 기존 도시 상황 안에서의 다양한 이야기를 듣고 싶다. 참여자 개개인과 밀착된, 실용적이고 현실적인 제안들이 많이 나왔으면 한다.


박경: 사실은 끝이 없는 이야기다. 앞으로 워크숍이 있기도 하지만, 오늘 이야기를 바탕으로 지속적으로 생각을 발전시켜 나갔으면 한다.

한 가지 더 이야기를 하자면, 우리는 동네/커뮤니티(neighborhoods)를 다른 동네와 단절시키려는 게 아니다. 우리가 말하려는 것은 현재 서울의 교통 체증이 상당하다는 사실이다. 작은 스케일의 시스템을 통하여 이 커뮤니티들이 서로 살아나고 지지하여 번창할 수 있도록 하는 것이다. 마을버스 또한 더 큰 시스템의 작은 일부분일 뿐이다. 그러기 위해서 어떻게 사회 문화적인 상호작용을 일으켜야 할까? 자동차를 발명하고 만든 사람들은 처음부터 그것이 세상에 끼치게 될 영향을 고려한 것은 아니다. 그들은 자동차가 도시를 얼마나 확장시킬지 상상조차 못했을 것이다. 내가 생각하기에 가장 중요한 것은 한국의 오래된 동네/커뮤니티를 새롭게 변화시키는 것이다. 사실 한국 사회는 부동(?)의 커뮤니티(다른 커뮤니티와 연결성이 없는, floating neighborhood)에 대한 해결책이 필요하다. 그래서 나는 이 공모전이 현실에 기반을 둔 새로운 동네를 다시 생각해 볼 수 있는 기회라고 생각한다. 그러한 점에서 프로젝트 대상지의 스케일은 아주 중요하다고 볼 수 있다.

 

 

#6. 길과 외부 공간, 그리고 잉여 공간의 재발견 

김봉렬: 제안하신 조건들을 가정한다면 달라질 게 있을 것이다. 주차장에 대한 생각이 달라질 것이고 길이라는 외부공간에 대한 정의가 달라질 수 있을 것이고, 또 무엇이 달라질 수 있을까요? 정답은 아니지만 짚어 놓으면 도움이 될 것 같다.


박경: 개개인의 삶의 공간과 자동차 공간은 현재 일치한다. 제인 제이콥스(Jane Jacobs)우리는 도시를 사람을 위해 짓는가? 아니면 자동차를 위해 만드는가?”라고 말한 적이 있다. LA도 과거에는 도심부 내 대지의 상당한 양이 자동차를 위해 쓰였었다. 현재는 이와 다르다. 분명하게도 한국 역시 더 많은 공공공간(public space), 공원, 새로운 인프라의 유형들을 위한 공간들이 생겨날 것이다. 무엇보다도 한국은 사람들과 사람들 사이에 조금 더 넓은 공간이 필요하게 될 것이다. 서울은 아주 밀도가 높은 도시이기 때문에 사람들 사이의 긴장감도 높으며 이를 완화해줄 공간이 필요하고, 또 생겨날 것으로 본다.


김봉렬: 일단은새로운 대지가 창출될 것이고 새로운 외부공간이 드러날 것이라는 부분은 예측 가능하겠다. 그런데 이러한 아이디어가 공공적인 공간, 동네 정도의 스케일에서는 예상이 되지만, 우리 집이 변할 수도 있지 않을까, 역시 생각해 볼 수 있을 것 같다. 우리 집이 이런 사회가 되면 어떻게 변할까, 이것도 대상이 될지 궁금하다.


조민석: 그런 것도 하나의 아이디어가 될 수 있을 것 같다. 집에 개인 주차장이 있다면 주차장활용(예를 들어 개인 창고나 공부방으로의 활용)을 고민해 볼 수도 있겠고….

 

#7. 사회적 자본의 재생 아이디어

김봉렬 : 공모자들을 위해서! ‘less cars’하면 뭐가 ‘better’가 되는 건지?(웃음)


조민석 : More time, More lifes.(웃음)


이경훈 : 건축하는 학생들에게 도전이 될 만한 것은 무엇일까. 건축이 오브제로 나타나면 어려울 것 같다. ‘more lifes’, ‘more activities’의 배경으로 물러서는 것, 한발 늦추는 것은 학생들이 할 수 있을까 싶을 정도로 어려울 수 있다.


조민석 : 워크숍을 통해서 나눠 봐야 할 것이다.


노명우: 더 적은 자동차로 인해 얻게 되는‘more lifes’라는 표현을 도시 사회학적으로 표현하면 사회자본의 회복 가능성이다. 사회학에서 자동차로 인한 가장 큰 문제점으로 꼽는 것이 사회적 자본(social capital)의 쇠퇴이다. 사람들이 서로 대면을 하며 알게 되면서 서로 도와야겠다는 믿음 또는 나쁜 짓을 하면 안 되겠다는 믿음, 말하자면 공동체성 인데, 그게 사실은 범죄를 예방하는 데에 가장 도움이 된다. 이처럼 사회적 자본이 살아있을 때 범죄는 예방이 된다. 하지만 자동차에 대한 의존도가 높아지면 사회적 자본이 가장 떨어지게 된다. 이는 텔레비전에 대한 의존도 증가, 노동시간 증가, 위성도시 간의 통근거리 증가 등 자동차와 연계된 모든 것을 포함한다. 어떻게 보면 ‘less cars’라는 이슈는 단지 환경적이거나 교통적인 문제를 해결하려는 것보다 더 큰 그림에서 사회적 자본(social capital)을 재생시키는 아이디어와 연결되지 않을까 본다.


박경: 아주 필요한 얘기들이다. 이번 공모전 주제의 해제에 덧붙여져야 할 것 같다. 워크숍을 통해서 말씀하신 부분이 심화되기를 기대한다.


조민석 : 나는 이번 공모전의 주제를 일종의 캠페인으로 생각한다.


박경 : 한국인들에게는 정신적/인식 자각(mental change/perception)이 필요하다. 나는 이 프로젝트의 일부분은 교육에 있다고 본다. 어차피 완벽한 프로젝트는 없다고 본다. 공모전 전시회가 개최되었을 때, 결과물을 통해 이런저런 아이디어가 생겨나기를 바란다.


김봉렬 : 장시간 깊은 논의에 감사 드린다. 오늘의 담론들이 참가자들이 생각을 정리하고 목표를 정하는 데 도움이 되기를 바란다.

 

 




HTP6 좌담회

HTP6 좌담회

성곽마을 동네블록 – 새로운 삶의 풍경을 짓다

장소: 아름지기 사옥

일시: 2016년 3월 25일 17시

HTP5 좌담회

HTP5 좌담회

적은 차, 나은 도시

장소: 아름지기 사옥

일시: 2014년 9월 28일 일요일

HTP4 좌담회

HTP4 좌담회

한옥의 경계, 이 시대의 집합도시한옥

장소: 아름지기 사옥

일시: 2013년 11월 22일 16시

HTP2 좌담회

HTP2 좌담회

정주, 서촌, 도시한옥

장소: 아름지기 안국동 한옥

일시: 2010년 11월 3일 7시

HTP1 좌담회

HTP1 좌담회

왜 지금의 시점에서 한옥에 대해 다시 논의하고 그 대상지로서 서촌에 주목하는가

장소: 공간사옥 內 한옥

일시: 2009년 10월 19일 13시